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走进贵州省织金县鸡场乡纳晴5标白水河特大桥的建设现场,机器轰鸣,工人们正在紧张地焊接施工。很快,一座跨越白水河的钢管拱桥将把两岸连在一起。两岸峭壁之上,在一根根钢索牵拉下,一座钢管混凝土拱桥已初具雏形…… 由贵州黔航交通工程有限公司纳晴高速公路T5标段承建的白水河特大桥全长826.5米、主拱跨径340米,是贵州纳晴高速(纳雍经六枝至晴隆高速公路)的重点、难点工程,也是架通黔西北地区的重要交通枢纽。日前,记者来到大桥施工现场,探访这一关键性控制性工程的建设进程。 “闻不到一点油漆味道” 2020年5月,白水河特大桥项目开工。刚一开工,项目部就撞上了“紧箍咒”。 “这里地形条件复杂,还位于生态保护区,我们不仅要因地制宜开展创新工作,还要考虑生态环境保护等问题,大大提高了我们的修桥难度。”贵州黔航交通工程有限公司总工办主任、白水河特大桥现场负责人罗三感慨地说,白水河特大桥处于生态红线以及黔中枢纽水源准保护区范围内,桥梁跨越白水河,两岸为V型地貌,施工环保要求极高。 “在开挖过程中,为了保护生态环境,我们严格控制爆破量,防止石头乱飞,在悬崖两岸皆设有防护措施。现在,两岸都看不出挖掘痕迹。” 罗三说,为了避免施工污染,项目部专门组建了环保小组,制定了专项施工方案,严格执行当地环保要求。 “修桥过程中,我们非常重视环保问题。首先,桥两边的拱座和便道基本做到了零开挖,我们选择修村里原有的路,不破坏原生态花草树木。另外,我们还专门为油漆制作了密封车间,在内场将油漆做好,在施工外场只需用刷子刷漆,现场不会有油漆雾化,闻不到一点油漆味道。”黔航公司副总经理、总工程师左卿说。 “轮班守了三天两夜” 除了严密的环保政策约束,白水河特大桥为上承式钢管混凝土变截面桁架拱桥,安全风险大,拱桥拼装难度较大,细节多,结构较复杂。白水河特大桥项目的钢结构负责人毛宗宇回忆说,最难忘的就是大桥建设进入浇筑拱座阶段。 2021年6月,白水河特大桥的建设进入浇筑拱座阶段。拱座是白水河特大桥的重要受力结构,不能出现半点问题,拱座的施工将涉及后续主桥预埋件的施工。两岸拱座共计大约需要2.5万方混凝土,分7次浇筑完毕,纳雍岸拱座分3次浇筑,晴隆岸分4次浇筑,每次浇筑高度为6米,单次最大浇筑量为3800方混凝土。白水河特大桥第一次拱座大体积混凝土浇筑在6月,最后一次在12月,因两岸进度不一样,所以整整耗时半年才将所有拱座浇筑完成。 “大体积混凝土要持续浇筑,中途停止时间不能超过混凝土初凝固时间,超过初凝时间会导致混凝土不能结合,所以一般一次浇筑就得花上几天几夜。” 罗三回忆说,“当时耗时最多的一次浇筑花了三天两夜,我们就在那轮班守了三天两夜。晚上困了在桥上眯一会就过了。” 职工创新降本增效 作为纳雍至晴隆高速公路的控制性工程,大桥项目的一线职工总能打破一项又一项“不可能”,创造一个又一个新纪录。 白水河特大桥地形条件复杂,施工场地受限,导致缆索吊装系统、拼装场布置困难。为了解决这一问题,项目部通过开展职工技术攻关活动,开展白水河特大桥钢结构设计、加工一体化研究,建立了白水河特大桥BIM模型,不断优化缆索吊装系统、拼装场布置方案,解决了施工图中的三维碰撞问题,确保了施工安全。 砂石是生产混凝土的必要材料,为了进一步降低生产成本,项目部通过“项目党员创新工作会”集思广益,决定选择在白水河大桥拱座开挖施工现场安装移动式制砂机,将挖出的石料变废为宝,将取之不竭的石山变作搭建桥梁的原料,节约了弃方占地约14亩,节省了资金320万元。 此外,记者了解到,“左卿劳模创新工作室”还通过技术攻关和技术创新,研究创新了拱座定位骨架、拱肋、铰座整体定位方法,把预埋精度控制在1毫米以内。先后完成“一种钢管混凝土拱桥立拼胎架调节结构及其使用方法”“一种缆索吊组合式锚碇结构及其使用方法”两种新型专利申报。 |
