|
[爱卡汽车 总编大视野 原创] 全球汽车行业里现在有两个最大的难题：今后的汽车采用什么样的能源？什么时候汽车才能实现自动驾驶？面对这样的全球性问题，世界上正有多支力量在努力探索，试图找到突破口。作为这个星球上最强大的汽车制造商之一，丰田在本次东京车展上，给出了属于自己的答案。
关于新能源 “在座的媒体朋友，有多少人认为同时开发混动、插混、纯电动和燃料电池等多种形式的新能源车会浪费资源，最好把资源全部集中在纯电动车型上？”在这样的灵魂拷问中，丰田的副社长、CTO寺师茂树开始了对于丰田在新能源发展战略方面的阐述。
在新能源发展方面，战略的锚点在于全球减少二氧化碳排放相关法则的要求及目标。按照《巴黎协定》的要求，全球二氧化碳的排放量要以1850年的水平为基点，将地球升温的幅度控制在1.5摄氏度之内，并将本世纪全球平均气温上升幅度控制在2摄氏度以内。
具体到汽车行业的CAFE法则方面，二氧化碳的排放量也面临着严格的限制。如果将现有的排放水平看作100的话，新的法规则要求做到一半量的减排，这是非常困难的。丰田经过测算，即便自己将EV和氢燃料电池FCV车型的产量提升至总产量的20%，也仍旧无法完成这个目标。而是必须要借助混动、插混等其他车型一起来达成。
不过，HEV和PHEV也仅仅是个过渡。因为从给到消费者节油方面的红利，是随着技术的推进而逐步递减的。因此，越到后期，这类车型对于消费者的吸引力会越来越低。更重要的是，从排放目标上来看，现款普锐斯的排放水平大约能够满足2025年左右的欧洲排放要求，而普锐斯PHEV车型则基本能应对2030年左右的更加严苛标准。而再往后，则必须依靠大量的EV和FCV来继续降低整体排放量了。
说到EV和FCV，其中一个非常重要但又少又有提及的问题是电池寿命的问题。其实当前电池寿命衰减和电池的更新速度过快已经共同影响到了EV车型的保值率。寺师社长告诉我们，丰田其实早就开始在电池的领域深耕，并在1939年成立了蓄电池研究所。继1997年采用镍氢电池的第一代普锐斯上市后，丰田又于2003年实现了锂离子电池的商业化应用。近期的规划是在下一个10年，即2020年代实现全固态电池的商业化应用。相应的，今后电动车上使用的电池，长期使用后的衰减现象将大幅好转，使用10年的老车续航里程甚至可以达到与10年前不相上下的水平。
在合作伙伴方面，丰田也保持着开放的态度。除了日本国内老牌的东芝、GS汤浅等品牌外，也与宁德时代、比亚迪展开了深入合作。这对丰田在中国市场顺利开展电动车业务起到了非常重要的作用。 在电动车方面，氢燃料电池FCV一直是丰田的强项。早在2014年，丰田就已经在市面上推出了全球首款量产的氢燃料电池车Mirai（未来），而且它的价格折合人民币也就30-40万，普通消费者也完全能够消费得起。正当全球其他车企或在犹豫或者紧跟的时候，丰田在这次车展上又推出了第二代Mirai。
比起第一代Mirai比较怪异的外观，新一代Mirai的设计更加符合大众的审美口味。整体造型看上去像是一辆豪华轿跑车。
Mirai已经成为了氢燃料电池车型里面的一块金字招牌。谁能想到五年前，国内还在讨论氢燃料电池该不该发展的时候，第一代Mirai就已经上市。
第二代Mirai在设计层面完全放弃了之前环保车型通常会采用的标新立异的风格，转而成为了一辆非常豪华而又具有现代感的轿跑车。比起上代车型，全新的Mirai车身加长85毫米（4975毫米）、降低65毫米（1470毫米）、轴距则加长了140毫米（2920毫米）。相应的，轮距也增加了75毫米，轮胎直径则增加了80毫米。基于TNGA架构下的高级后驱平台（GA-L）打造，因此具有优异的驾驶性能。由于储氢罐容积的增加，因此它的续航里程将比上代车型增加30%，有望达到640公里。
对于丰田来说，氢燃料电池的应用范围已经非常广泛了——其中甚至包括月球车。众多用户中也包括中国汽车企业。这既让丰田能够通过规模化来降低整个系统的成本，又助力丰田在这一领域保持领先地位。
2020东京奥运会上使用的SORA大巴就采用了和Mirai相同的氢燃料电池系统，只不过氢燃料罐的数量增加了一些而已。 在Mirai项目上，丰田获得的并不仅仅是一款车，而是一套成熟的氢燃料电池系统。这套系统与丰田的混动系统有多达70%的零部件都通用，因此Mirai才能够有着足够亲民的价格。Mirai上使用的这套系统也可以用在别的车上，比如丰田旗下的卡车、大巴等商用车、叉车等工具车、甚至包括航天体系的月球车。当然，这套系统也同时提供给了福田、金龙、一汽等企业，中国用户已经在体验丰田这套系统所带来的独特优势了。
丰田的新能源版图非常清晰，而且也很全面。它并没有将宝押在某一种技术路线上，而是保持一个均衡的发展。各种新能源车共同帮助丰田达成节能减排的大目标。 2019东京车展丰田发布会上，最先出场的是丰田章男的动漫形象。向全世界展示出丰田品牌年轻化的意愿和动作。 它不再像以前那样老迈而保守，而是更加年轻与开放。更重要的是，它对未来的承诺正在变成现实。提出向移动出行公司转型的汽车企业并不少，但真正踏踏实实践行自己的诺言，且付诸实践的却并不多。 这次车展上，丰田以庞大的移动出行家族向我们展示出了这段时间研发的成果，同时更展现出自我转型的决心。 日本桥曾经是多条日本重要国道的起点，因此把丰田研究院先进技术开发中心（TRI-AD）设在这里有着足够的象征意义，同时丰田也借此不断鞭策自己。 TRI-AD由丰田、电装和爱信三家公司合资组建，成立于2018年三月，初期投资总额达到了28亿美元，可见丰田在研发新技术方面的决心。 TRI-AD大厦的所在地叫做“日本桥”（Nihonbashi），这里有一座大桥是17 世纪德川江户时代建成的五条街道的起点，设有“日本国道路元标”的青铜标示物，是日本几条重要国道的零点。同时也是丰田不断提醒自己，以前取得的成就已经成为历史，面对新能源和智能化潮流的挑战，今后的每一天都是新起点。 毫无疑问，新能源和智能化已经是当前汽车行业面临的世界级的难题。几乎所有的汽车企业都在为解决这两个难题而努力。此前一直显得低调的丰田，经过多年的思考和研究，现在借助东京车展和2020东京奥运会的契机终于向全世界展示了自己的答案。平心而论，丰田放在我们眼前的，应该算是目前思考最全面、结构最完整、也是最贴近现实的体系了。这其中不但包括庞大的产品家族，更是反映出背后的丰田“讷于言而敏于行”的企业个性。 在当前这个浮躁的大环境下，行比言更重要、行也永远比言更困难。赞叹丰田之余还是想给国内汽车企业加油打气——在中国这样全球最大的汽车市场上，有着政府的强力支持，有着先进技术的牵引、有着强大消费潜力作为保证，我们理应拿出更加优秀的、更加接地气的中国方案才是。 向移动出行服务商迈进 |
