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自从电动车时隔百年重出江湖，电动机自带的强劲加速，行驶的静谧性广受好评，不过动力回收顿挫、续航里程焦虑也随之而来的，所以对于一台纯电动车来说，如何补齐短板，要比发扬长处更为重要，毕竟汽车这样的产品在面对市场时，水桶效应是相当明显的。
说起来也是有缘，在之前两个月，我以媒体车手身份参加了吉利两场单一品牌赛，并连续登上领奖台。对于我这样一个注重驾驶本身的人来说，现在“新势力”标榜的噱头内容其实完全无法吸引到我，反而是车辆最基本的驾驶操控性能更能引起我的关注，那就先撇开外观设计，直接从车内开始说起。
内饰给我的第一印象非常好，简洁是内饰的主旋律。利用多种材质拼接的白、浅灰、银色、黑色有序组合在一起，层次感很好。织物座椅的防水防污的织物面料相比传统的织物更为柔软服帖，触感相当柔和，即使直接和皮肤接触也毫无刺激感。在环保材料的使用上，几何A也是非常突出的。首先你坐进车里的时候不会嗅到丝毫的异味，这原本在汽车圈几乎只属于沃尔沃的特点现在被吉利拷贝得八九不离十，对于有孕妇儿童的购车家庭这是非常加分的项目。
电动车的坐姿一般都偏高，这是因为动力电池一般都布置在底盘之下，为保证合理的离地间隙和续航里程，座椅垫高势必成为一种简单有效的手段。而几何A则更合理地将更多电池包布置在中央通道与后排座椅下方，使得前排座椅的臀点高度处在合理的范围内。实际上1米86身高的我在驾驶时也能拥有头部空间的余量，同时，四向可调的方向盘提供了可观的宽容度，很容易找到令自己舒适且能确保安全的坐姿。不过略微可惜的是坐垫的角度调节范围有限，对高个子驾驶者的腿部承托力不够好，长时间驾驶后臀部的压力还是很大的。值得表扬的是靠垫的角度和造型，能完美分散上半身压力，腰部在长途驾驶时弯曲没有不适感。
当然车内也不是完全没有可以吐槽的地方，方向盘上过大的多功能按键会在正常握住3、9点位置时误操作到；中控操作车辆行车功能的多功能按键在白天光线较强的时候看起来不是特别清楚，操作时也没有任何回馈力。另外，时下流行的包括语音识别在内的人机交互功能在几何A上虽然也可以实现，但响应较慢。
布置在底部的电池虽然会影响座舱的空间布局，但是对降低车辆的重心极有帮助，目前大多数纯电动车的重心都能看齐使用传统发动机的跑车。低重心能显著减少车辆侧倾和提高高速行驶稳定性，在这台几何A能达到的速度范围内，都能给予驾驶者极强的驾驶信心和安定感。 悬挂是这种级别车型常见的前麦弗逊/后扭力梁组合，整体的滤震表现值得肯定，能不动声色过滤掉大部分细碎震动，在遇到大的颠簸时悬挂的动静也比较沉闷，行驶质感主观感受上相对高级。后扭力梁在一般行车条件下丝毫不露怯，只是在斜向驶过减速带时，车身多余的摆动会让它暴露身份。
转向手感有三种力度可调，其中舒适和标准与车辆底盘本身的响应速度比较匹配，而运动模式则有点过于刻意加重了。即使在舒适或标准模式下，车辆在不同速度下也会不断调整方向盘的回馈力，低速时轻巧灵活，在高速上则要沉稳得多。值得一提的是这台车的方向盘尺寸偏小，显得有些可爱。 安定感不仅源于底盘设定和调校，也源于这台车动力的输出方式，它并不强调极端的加速性能，而是平和循序渐进的动力输出，本身120kW电机，8秒开外的加速成绩就谈不上吓人，但精心设计的加速曲线让你在低速时全力加速也不会感觉突兀，但中高速时电动机瞬时响应的特性又让你能获得动力随叫随到的快感，即使在时速110公里时，全油门的加速仍然能获得相当明显的加速感，车速无延迟的提升也为你精准操控车辆带来莫大的帮助。 同大多数纯电动车一样，大部分制动都是以能量回收的方式完成的，在回收力度上有高中低三档可选，对于习惯传统燃油车的人来说，低回收力度可谓恰到好处，几乎完全与现有的减速度相同，而高回收力度则可以满足一些纯电动车玩家喜欢的“单踏板驾驶”需求。
在智能驾驶方面，几何A可以完成自动泊车以及L2级别的驾驶辅助，也就是自适应定速巡航加车道保持的操作。车道保持功能在中高速下基本可以保证沿着车道中线行驶，而低速时有时会发生在左右分道线间来回折返的情况，由于仍然不能脱手自动驾驶，所以你把这些看成更高级的主动安全功能更为合理一些。
最后说说市场，目前几何A在补贴后的落地价格在15到19万之间，续航里程标配是410公里，选配电池可以增加到500公里。在未来，几何A会与专车平台和相关企业有进一步的合作，至于家用市场，个人认为在目前的电动车生态环境下，家里唯一一台车如果是电动车仍然不是非常理智的选择。（作者：高然） ————— END ————— |
