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我们知道悬架对于车的性能来说是至关重要的，尤其是讲究驾驶感受的跑车，今天就来说说超跑都爱用的双叉臂独立悬架。 之前先来看看悬架的种类。 悬架的种类也是有很多种，最常见的麦弗逊、双叉臂、多连杆，跑车为什么爱用双叉臂，看完或能明白。
1、麦弗逊式悬架 麦弗逊式悬架是我们平常见到的最多的悬架，但不要以为这种悬架就很低端。虽然不少普通面包车都会用麦弗逊式悬架，这让很多人觉得这种悬架就很一般，价格也很便宜，实际上连保时捷的很多车型也是采用的麦弗逊式悬架。麦弗逊式悬架是问世近百年，是由麦弗逊所发明并一直沿用的。结构比较简单，而且体积较小，非常节省空间。但缺点就是侧向支撑不足，虽然有增加防倾杆改善，但还不足以根本解决。
2、多连杆式独立悬架这种悬架是最为复杂的一种，需要的连杆数目很多，有三连杆，四连杆，五连杆。双叉臂式悬架的所有功能都可以拥有。而且分为前悬挂和后悬挂两种，如果是前悬挂的话，可以减少转向不足的缺点，转向的感觉更精准。如果是后悬挂的话，能改变侧倾时后轮的前束角，行驶时的感觉更舒适。缺点就是因为过于复杂而占用空间比较大，甚至还会牺牲一些后备箱的空间，成本上也是最贵的。
3、双叉臂式悬架 双叉臂式悬架由于有一上一下两根叉臂，能更好的控制车身的侧倾力，而支柱只需要承担车身重量，所以侧倾力非常小。但是缺点就是比麦弗逊式悬架结构复杂一些，所以成本上也是贵了一些。真正愿意使用的车里并不多，一般情况下都是在豪华车型上实用、比如法拉利、玛莎拉蒂等，。
国内首款纯电动跑车前途K50采用的就是前后双叉臂独立悬架，当然了，结构只是基础，重点在于调校。这台车的底盘出自英国米拉公司之手。大到减振器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆，小到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调校。而且这款车在英国银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道也进行了反复测试，所以我们有理由相信它的底盘功力。
在实际的赛道体验中，这款车的确展现出了不俗的实力。在各方面的减重措施下，它的体重已经下探至2吨以内，这对于电动超跑来说并不容易。整车的前后配重为47:53，驾驶员和乘客坐在车辆正中心的位置，有助于提升操控性。在D挡经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴动力分配。
严格来说，这并不是一个很有乐趣的设定。倘若后轴分配的动力更多一些，那么车尾则能够在适当的时候过度转向，让车尾滑动起来，但前途并不想那么做，他们更希望车辆在弯道中也表现出十足的稳定性。 所以他们为这款车配备了动态矢量扭矩控制系统，车辆在过弯时，系统可以为内侧车轮施加适当的制动力，从而帮助车辆快速转弯。然而在低速弯加速出弯时，只有235mm宽的前轮还是会显得有些吃力，让车辆有一些转向不足的特性。
而在弯道中，悬架的支撑就不必说了，非常坚韧，在紧急制动时同样表现得很镇定。相比之下，电动助力转向的手感则让我有些不满意。在运动模式下，转向手感偏重，而且随着车速的不断变化，力道的变化并不是很线性。而在经济模式，轻一点的力道反而让我更喜欢。换句话说，我更加喜欢运动模式下的电门响应，和经济模式下的转向手感。 其实对比下来来讲，三种悬架模式各有特点，具体使用什么类型的，还是要看车辆所面对的消费群体，让消费者有选择性才是重点，毕竟不是每个人的消费能力都一样。 就像前途K50相比于法拉利、保时捷，兰博基尼等诸多超跑，前途K50或许还有很长的路要走，但是开过K50之后，这样的配置、这样的调校再加上这样的价位和驾驶爽感，我是真的酸了。 |
