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2018 年，全球共推出了 300 多项共享单车服务；Uber、滴滴等网约车服务每天提供 4500 万次出行；在一些条件允许的城市，电动摩托车占短途出行比重不断上升；自动驾驶汽车技术日新月异。 这是令人兴奋的时代。 10 月 25 日，以「迎接出行革命」为主题的 2019 全球未来出行大会在德清国际会议中心拉开帷幕。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上致辞说：中国共享出行 2012 年开始探索起步，短短的五六年时间已经成为全球出行产业创新发展的一片热土。 汽车之心（微信：Auto-bit）整理了滴滴、长城欧了、T3、腾讯等公司对未来出行的思考，一窥出行革命的机会与未来。 1、滴滴：为共享出行设计汽车 手握 5.5 亿用户，年运送人次达 100 亿，以滴滴为代表的出行公司，通过共享的方式已经改变了中国人的出行习惯。 显然，这场出行革命浪潮中，滴滴是当之无悔的主角。
在中国电动汽车百人会主办的「2019 全球未来出行大会」上，滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江给出的数据显示： 滴滴平台上目前每日新增轨迹数据超过 108TB，处理数据 4875TB（这个数据量相当于 100 万部 5GB 大小的蓝光电影），每日会有超过 400 亿次的路径规划请求和 150 亿次日均定位。 可以说，在「数据是新型石油」的理念下，滴滴占据了绝佳的位置。而这种优势让它可以向产业链上游渗透。 以滴滴平台上的车型电动化为例，截止 2019 年 6 月，滴滴出行平台注册电动汽车 96.7 万辆，在全国电动车保有量超过 3 成。而且这个数量还将会以每年 30 万辆的增长基数向前推动。 基于如此大的需求量，让滴滴开始加入到电动车辆前期设计和生产之中。 在 2019 未来出行大会首日，滴滴出行副总裁、汽车创新中心总经理刘海江分享了滴滴设计共享智能交通工具的理念：
首先是以提升安全为优先设计原则，用智能化（技术）优化车辆主动安全和运营安全水平。比如我们将目前的车内视频和音频（的技术）与车辆集成，用 AI 算法来主动识别和干预不安全驾驶行为，并为司机乘客提供安全守护。 第二，是提升用户体验，强调由内而外的设计。比如用小尺寸大空间来满足环保和乘客空间的需求；对司乘座椅进行定制化设计，缓解司机长时间驾驶的疲劳，也能满足乘客短途乘坐的舒适性；为乘客提供更多车内娱乐功能选择，创造更加舒心愉悦的体验。 第三，是效率的提升，以「里程成本」为目标优化汽车全生命周期成本结构。在工程设计和质量标准方面，从运营角度出发来降低后续运维的成本。 滴滴公开地提出要为共享出行设计汽车，是在 2018 年 4 月的洪流联盟大会上。滴滴的共享出行定制车是与 OEM、Tier 1 等合作伙伴联合开发的，第一代（第一批次）车型叫作「D1」。 在滴滴方面，「D1」设计的操刀部门是滴滴汽车创新中心，现在归属于从滴滴拆分的独立公司小桔车服旗下。 2、T3 出行：下一代移动出行平台将基于车联网 T3 出行，这家被人戏称为「干航站楼」的公司，是由一汽、东风、长安发起，联手阿里、腾讯、苏宁三大互联网平台，共同成立的基于互联网网约平台为主的出行公司。 有人说 T3 含着金汤匙出生，也有人认为这样跨行业背景错综复杂的组合难以形成共识。 在 T3 出行 CEO 崔大勇看来，T3 出行的最大优势在于两点： 基于深度定制化的软硬件一体化的车辆； 目前国内唯一一家基于车联网的出行平台。 在 2019 未来出行大会首日，T3 出行公司崔大勇首先公布了 T3 目前的运营数据： T3 在 2019 年 4 月成立，（应用）在 7 月 22 日上线，到目前为止有 100 万的注册用户，日单量在 8 万单左右。
崔大勇认为：移动出行 1.0 是（以滴滴为代表）的互联网出行平台，移动出行 2.0 是车联网出行平台。T3 在这个时间入场做出行平台，是「直接切入了做车联网出行平台」。 为什么说车联网将彻底重构移动出行的产业？ 崔大勇给出的预计是，从明年开始，车联网会进入一个高速发展时期，到 2025 年这个渗透率会达到 80%，车联网已经成为所有车企的下一代车型的标配。 最关键的，只有车联网这样的技术，能够把人、车、路进行一体化的数据的整合。
T3 是唯一一家基于车联网主的出行平台，现在拥有一个深度定制化的硬件一体化的车辆，同时基于车联网平台打造了移动大数据管理平台。 所以，无论底层架构、派单结构、信息算法、信息通信逻辑都是基于车联网来做的，这样的平台支撑了 T3 基于车联网架构的系统支撑。 背靠三大车企，T3 出行的使命并不是单纯的出行，更为关键的作用还在于为车企探路，这包括为车企相互之间打通数据，打通上下游产业链的融合，同时，也为车企在自动驾驶等新的场景中提供支持。 3、欧了出行：车企靠卖车赚钱的日子将一去不返
共享经济模式下，互联网企业的裂变式发展，让传统车企看到了机会，也感受到了前所未有的压力。这也是几乎所有的车企都在宣称自己将向出行服务商转型的原因所在。
这一点，长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉分享了长城布局出行的思考： 当前汽车的制造+销售（产生的利润）大概占到了 90% 的利润空间。到 2025 年以后，汽车售后服务以汽车出行的汽车后市场将会有 6 倍的增长，（达到）接近 60% 的份额。 中国汽车市场实际上已经进入了一个微增长的时代。未来市场的竞争将由增量的竞争转变为存量的竞争。 这也就意味着，传统车企和零部件供应商靠卖车赚钱的日子将一去不复返。 2018 年 8 月，长城汽车出资 10 亿元布局共享出行业务「欧拉出行」，欧拉后改名为「欧了出行」。 欧了出行作为长城汽车的共享出行战略项目，是推进长城汽车从生产制造型企业向服务运营企业转变的重要的战略举措。 目前，欧了出行已经在保定、石家庄、成都落地运营，现有车辆 3000 台，注册用户 100 万，累计行驶里程超过 4000 万公里。 未来欧了的市场定位是立足京津冀，背靠雄安，在华东、华南、西南等地建立根据地，继而在 2022 年向全球进行拓展。在未来全新的赛道上，企业不再分传统和新型，只有数字和智慧，长城汽车也会在全新的赛道上。
张文辉表示，随着数字化和产业互联网的发展，目前中国的出行市场已经由过去的拼资本，拼规模，拼价格的 1.0 时代，正在向拼质量，拼效率，拼服务的 2.0 时代转变，通过专业化标准化的服务，强化线上线下的双运营，而这个转变过程中，车企在运营的标准化的方面具备一定优势。 这个优势究竟有多大，我们无法判断，但可以确定的是，车企如果不做这样的调整和转型，肯定会变得越来越被动。 4、腾讯：生态车联网解决的是用户心理的焦虑
以车联网作为突破口的腾讯，分享的核心是「腾讯如何用技术、生态以及对用户的理解，给出行行业创造价值」。 放到和汽车与出行行业结合，腾讯最为独特、积累最深厚的领域莫过于对用户的观察和对需求的洞察。
在 2019 未来出行大会首日，腾讯副总裁钟祥平这样描述汽车用户的变化： 过去几年，汽车产业所面对的核心群体已经从 70 后转变为 80 后、90 后，这些年轻的群体是典型的互联网的原住民，他们已经养成了全时在线的数据接触的习惯。 很多用户，在开车或者在等红绿灯的时候就拿手机刷几下，因为他们担心错过重要的信息。除此以外，用户也希望对于时间的利用更加高效，希望边开车边听书学习获取资讯。 移动互联网、智能终端设备已经（把用户）培养出了新的数字消费习惯，用户强烈的需要保持实时在线，开车时候短暂的失联都会让他们产生一些焦虑的心理感受。腾讯需要解决的正是这种心理的焦虑。 过去一年，腾讯持续和车企、行业合作伙伴一起探讨通过车联网服务去解决这种现象。
钟祥平说，生态车联网会是其中解决方案之一：即构建以人为中心、全时在线的车联网服务平台，让用户在车内可以更便利地使用车联网来满足各项需求。
基于这样的思路，腾讯旗下的智慧出行业务形成了车联网、地图平台、位置服务、汽车云、自动驾驶等完整的业务闭环。 同时，面向服务化转型的需求，腾讯提出生态车联网的解决方案，并通过微信车载版、全双工语音交互等功能服务，为自主出行、共享出行和公共出行在车内服务生态注入新价值。 5、多元化的出行变革主体 传统车企、新势力车企、科技企业、互联网企业……出行变革的主体越来越多元化。他们不仅是单纯的竞争关系，而是彼此竞争、彼此协作和交叉融合。 围绕着出行产业的变革，全新的业态正在上演。而未来出行的图谱，也将会在这种角力与融合中，一步步清晰起来。 |
