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从谷歌2009年被曝开始研究自动驾驶技术到现在，已经整整十年了。经过十年的摸索，目前L1、L2自动驾驶已经进入了规模化量产，L3技术将在未来两年陆续上车，而L4和L5年，也分别进入了概念期和萌芽期。 下一个十年，自动驾驶路在何方？世界范围内L4层级自动驾驶汽车在未来10年是否可以实现规模化量产？围绕该话题，日前多位专家在2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上展开了激烈的辩论。
正方：L4发展渐入佳境 十年之内量产可期 持此观点的嘉宾代表分别为爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰、沃尔沃亚太区代理副总裁田小陵、美国SCRIFT总裁王中民，他们认为在国家的政策指引下，随着传感器、芯片、人工智能、V2X等关键技术的快速发展，法律法规的日趋完善，再加上产业链上下游的充分协作，未来十年L4自动驾驶可以实现规模化量产。 2016年10月，汽车行业备受关注的《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布，根据总路线图里程碑规划，2020年驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率要达到50%，2025年高度自动驾驶车辆市场占有率要达到约15%，2030年完全自动驾驶车辆市场占有率要接近10%。在丁华杰看来，这是决定L4能在未来十年量产一个很重要的前提。 另一个重要前提则是自动驾驶产业链本身的商业价值。“2025年预计北美地区自动驾驶直接带来的经济效益是261亿美元，再加上通过解决交通拥堵、提升效率所带来的效益，这将是一个万亿美元级市场”。 基于这两个前提，丁华杰指出目前自动驾驶相关的技术正越来越好，法律也在朝着于自动驾驶发展有利的方向发展，诸如此类的关键问题正在逐渐得到解决，因此未来十年量产L4是可以实现的。 王中民的观点与之类似，他认为当下自动驾驶传感器、芯片、人工智能、功能安全等都在快速发展，这在很大程度上为L4自动驾驶在未来十年实现规模化量产提供了技术支撑。“另外，就整个大环境来说，目前自动驾驶产业链上下通过协同合作、技术融合，已经初具规模，行业发展非常迅速，所以我认为L4的自动驾驶在十年之后可以量产。” 田小陵则认为，目前很多整车厂都制定了明确的自动驾驶时间表，比如沃尔沃提出2025年L4级别的自动驾驶汽车能占到沃尔沃汽车年销量的三分之一，长安、奇瑞、北汽新能源等也预计2025年实现自动驾驶L4级量产，而长城、零跑汽车、红旗等甚至表明2025年就要量产L5，各大车企争先恐后发力，必将驱动L4自动驾驶在2029年之前大规模量产。 不过，田小陵也指出，L4自动驾驶不是一家企业可以做起来的，一定要跨品牌、跨地域、跨平台，并且是一个版本一个版本迭代来实现，而非一蹴而就。“另外就技术而言，我认为L4自动驾驶如果要形成规模，一定要V2X，L2、L3可以不需要V2X，但L4和L5是一定需要的。” 反方：L4之难远超想象 十年还办不到 持此观点的嘉宾代表分别为法雷奥中国区CTO顾剑民、纵目科技市场与商务拓展副总裁陈超卓、大陆集团高级研发工程师陈祯福，他们认为现阶段单车要实现L4自动驾驶，在关键技术上还存在缺陷，而车路协同和配套法规又需要很长的时间去大规模落地实施，再加上社会接受度有限，未来十年实现限定区域的L4自动驾驶或许还有可能，但要在高速公路、乡村道路、小区道路等普通场景下也实现L4的规模化落地，很难。 “我们持的是非常谨慎的乐观主义。”顾剑民表示。“回顾一下L4的定义——人不需要接管，发生任何情况车会处理，所以L4级别的车里面可能没有刹车、没有方向盘，人要接管也无法接管。但现在我们看到的很多公司的L4试驾活动，车内都有一个安全员，随时准备接管车辆，这其实不是L4，充其量是L3。”值得一提的是，这种场景几乎存在于当前所有高级别自动驾驶的试乘试驾乃至路测项目中。 “且从汽车的研发和生产周期来看，如果要实现L4自动驾驶汽车在十年后大规模量产，至少现在要有一个成熟的样车在路上开，如果现在还没有样车，十年之后很难实现。” 陈祯福补充道。 进一步分析，顾剑民认为目前L4自动驾驶主要面临以下几个方面的难点：首先，传感器技术还存在缺陷，尽管目前可用于自动驾驶的传感器有摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多种不同类型，但每种传感器都有各自的优点和缺点，即使在车上一次性搭载数十个，也难保万无一失。“一个典型的场景是‘鬼探头’，这是非常难应对的，因为物理上被遮挡了。” 其次，人工智能还不够成熟。天际汽车董事长、CEO张海亮曾说过，随着车辆的智能驾驶程度越来越高，将会出现人工驾驶和自动驾驶混合运行的情况。这就意味着在未来相当长的一段时间里，自动驾驶汽车需要和路上的其他车辆及行人进行交互，自动驾驶汽车如果无法预测其他道路使用者的行为，也是很危险的。而目前，人工智能还远远达不到这一要求。 再者，V2X的大规模落地需要很长的时间。由于通过单车智能可实现的自动驾驶水平有限，现在行业普遍认为L4+自动驾驶一定需要V2X，但在一段路上实现V2X很容易，要全场景覆盖非一日之功。 特别是在一些偏远的地方，可能连信号都没有，如果要实现L4自动驾驶，需先解决信号的问题，这无疑需要很长的一段时间。“从这一点上来讲，十年之内在某些区域实现L4有可能，但要想做到全场景很难。”顾剑民表示。
陈超卓也认为目前自动驾驶还面临较大的安全问题，而且这些问题是无法通过传感器来解决。一个典型的例子是碰瓷，人类驾驶员面对此类情形，可以根据经验判断车辆周边的人是否有碰瓷意图，但若是自动驾驶汽车，靠传感器感应、电脑计算是无法算出来的。“纵使自动驾驶汽车依靠传感器可以识别车辆周边的人，但却无法知道这个人是不是要碰瓷，这就需要引入人工智能技术，对旁人的意图进行辨别。”但目前的现状是，人工智能还无法预测人的意图。 “为什么我们反复强调碰瓷，为了安全，只有安全和便捷的自动驾驶才是刚需，如果自动驾驶不能解决人工驾驶遇到的问题，如碰瓷，甚至还没有人工驾驶安全，那么自动驾驶就不是刚需。”顾剑民表示，而一旦在终端市场没有刚性需求，L4的普及速度无疑也将受阻。 陈祯福则指出，虽然目前法律在朝着于自动驾驶发展有益的方向改善，中国也改的很快，但法律从制定到落地往往需要很长的时间，中国纵使支持自动驾驶产业，短时间内也难以建设完整的自动驾驶配套法规。“再者，其他新技术的发展都有法规强制推动，比如新能源车，自动驾驶没有这个动力，甚至在很多国家连测试的道路都没有。”正因为如此，有业内人士认为在自动驾驶这条赛道上，中国有望走在其他国家的前面。 “另外还包括社会接受程度。就自动驾驶而言，社会的需求是什么？安全性、可靠性和性价比，只有满足了这些前提，自动驾驶才可以量产。很明显现在自动驾驶的功能安全还达不到要求，性价比也不在用户的可接受范围之内。”陈祯福进一步补充道。 “所以可以看到，原来大家定了很多自动驾驶时间表，但每次定的后来都会修改，到现在干脆都不提了，为什么？因为通过十多年的发展，大家发现自动驾驶的复杂程度远超想象，道路很曲折，再给十年都还办不到。” 盖世小结：此次辩论中，尽管正反方嘉宾在L4的规模化量产时间上存在分歧，然在具体的商业化路径上，大家的观点高度一致，即L4的大规模落地一定要通过构建国家、行业、企业多位一体的创新生态来实现，技术层面一定是多种技术的融合，车路协同尤不可缺，并且逐步迭代，另外法规和行业标准一定要设立，以给自动驾驶的发展提供充分的保障。至于十年的时间究竟够不够，再等等，最多十年答案就会有了…… |
