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解析次世代马自达3昂克赛拉 来自汽车经纬度 00:00 08:31 次世代马自达3在南京十一车展上市并公布售价之后，吸引了不少消费者的眼光，针对马自达全新时代产品群的首发车型：次世代马自达3昂克赛拉，长安马自达工厂邀请了行业内媒体深度试驾并感受了新马3，马自达3的工程人员详细和我们完整讲解了新马3的设计制造理念，相对一些有争议的和前代相比有些大变化的部分，如后悬架，也做了深入的分析解读，甚至在似乎和前代没有变化的部分比如动力，其实也做了很大改进。在随后的工厂试车区激烈试驾中，我们也感受了马自达车身动态的功力并没有下降，反而在NVH，底盘感受上有了极大的提升，至于在外观内饰上的质感提升，更是一目了然，这期我们来和大家分享一下我们的感受。
先看外观部分，魂动2.0设计，质感更加深厚，基本上照搬了海外版全部设计，多边形的中网使用哑光和高光结合，内部配备主动开闭进气格栅。大灯狭长而锐利，整体车头造型拉宽，车头下压。 我们看看在设计上魂动2.0和上代差异极大的地方，那就是车身侧面，相比上一代车型，新车的舒展的高腰线设计更加柔和。但这个是马自达新设计美学刻意做减法的成果，相比上代腰线光影的两条上下腰线交错，新一代马自达3设计了一条非常自然非常自信并充满力量感的腰线，然后通过车身制造工艺优化，让这一条灵动的腰线在光影下细细查看的时候，可以发现光影穿过车身侧面的多个单独板块而连成一体没有断线，这只有在很多豪华品牌车身上才能看到的工艺。可以说马自达在自家上代的设计还没落伍，甚至是在被别人竞相模仿的状况下，又重新自我进化了新的设计理念。这一点非常值得称赞。一个字“美”就完事了。
谈到动力部分，海外版马自达3使用了带压燃技术的Skyactiv-X发动机，也是此次换代的重点，但国内配备压燃发动机的车型要等到以后才能看见，现阶段车型还是搭载1.5L和2.0L自然吸气发动机。说到这点，很多人觉得遗憾，怒其不争，但经过马自达工程师的讲解，在这代马自达发动机13：1的压缩比基础上，下代发动机更是达到了16:1的压缩比，这个压缩比对油品有着非常大的要求，为了匹配国内油品，马自达一直在做努力，马自达也希望能在用着低标号汽油的基础上，把这款发动机带来中国。所以新马3用老款发动机，也是不得已而为之，那么难道这代的发动机没有任何改进吗？并不是。 我们说说这个2.0升SKYACTIV-G发动机，在一些看不到的地方，它不是直接照搬现款车型，新车的发动机优化了活塞形状，并采用新型的高扩散喷射器，喷油压力上升至30Mpa，通过工程师讲解，我们发现和上代比，连喷油嘴的一个做工行程的喷油次数都进行了增多，种种改变的结果是让燃料与空气混合更充分、燃烧效率更高，同时也能满足严苛的国六b标准。变速箱方面，它优化了最终传动比，并作出了更加缜密的加速度谱图，使车辆能够针对油门踏板行程作出更细腻的反馈，马自达的6AT作为民用级别变速箱中的佼佼者，其实力毋庸置疑。
另一个有争议的部分，就是现款车型上的后多连杆独立悬挂在全新车型上变成了蝶形仿生专利技术的扭力梁半独立悬挂。后悬架官方命名为“SEB蝶形仿生后悬结构”，是扭力梁式非独立悬架的一个变种，它的特点是增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性，SEB蝶形仿生后悬的的结构非常独特，两边非常粗壮，中间缓缓收细，保证轮胎跟悬挂结合点的刚性提高两到三成的同时，提高横梁扭转韧性。通俗点说就是提升悬架刚性的同时，不损失独立悬架的韧性，同时提升车辆的操控稳定性。 有人说独立悬架就是好，部分车友可能在看些比较浅显漫画的时候就会觉得独立悬挂是完全分开的，但是其实许多的独立悬挂中间必须加入横向稳定杆来提高车身稳定性的，否则车身的侧倾，循迹性都没法得到保障。 所以马自达3的这个架构架构，让车辆在过弯初期的阶段，循迹性比其他车辆好，还能极大抑制车身侧倾，为什么会这样？是因为过弯时，需要后轮能够抵消行驶过程中的横向摆动。这就对后轮和悬挂衔接处的刚性要求非常高，而这正是新悬架的优点。通过这样的专利结构，既发挥非独立悬挂束角刚性强的优势，又能保留类似于独立悬挂中比较有韧性的部分。 至于NVH的进化，得益于各种细微的小改动，一个小小的分享，马自达连喇叭的布局都进行了变化，我们看看车门上的喇叭，为了减少车门的开孔，喇叭被安排在了车身上。这是马自达通过环场声学布局，减少扬声器工作时与车门布局的共振，来改善NVH表现。
通常来讲，事物在经历每一处改变后都会面临着一些问题，而马自达的做法是将你觉得改变后会遇到的所有问题尽可能给出解决方案。内饰精简后不失易用性与美观，悬架结构改变却还保留着良好的行驶质感与操控特质，就连变速箱也变得更顺畅了。种种细微之处表明，昂克赛拉长大了，不仅仅是尺寸的增加，更多来自产品力全方位的兼顾。 |
