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9 月新能源车销量为 8 万台，同比下降 34.2%。曾经备受资本青睐的造车新势力，如今不少陷入到融资难的困境中，原定于 10 月 30 日 -11 月 1 日 举办的上海新能源车展，也因为参展方意愿减弱而被迫延期，官方说法很委婉，网上有传言说 60 多家参展企业，有 30 家已经倒闭！
6 月份，新能源补贴新政正式实施，相比 2018 年补贴标准，今年补贴金额减少了 70%。6 月份开始，新能源车销量连续 3 个月下滑，可见补贴的影响有多大。随着补贴力度逐年下降，直至 2021 年退出，新能源车是否会一蹶不振？ 消失的造车新势力 前不久的成都车展，举办方特意设了一个新能源展馆，除了小鹏、威马、前途、蔚来和爱驰参展外，再也看不到其它造车新势力的身影，原本规划的展区有五分之二变成了汽车文化博物馆，这可能是举办方没有想到的。
据不完全统计，国内造车新势力数量有 100 多家，这里面初具规模的不到 10 个，其中实现交付的仅仅只有几家，也就说剩下的几十家可能熬不过今年，即便熬过今年又会发现明年情况更糟糕！
教授与某新能源销售公司高层聊到退补的影响时，他直言不讳的说，今年大部分造车新势力会被淘汰，明年还有一部分会被淘汰，未来新能源车企最多存活 4-5 家。但他同时强调，长痛不如短痛，淘汰对用户和行业都有益。
除了补贴的影响，造车新势力不得不面对一个现实，同样的性能它们所付出成本更高。任何商品都脱离不了价格，后补贴时代，传统车企在技术和规模上都有优势，同样的价格一个可以赚钱，另一个可能无利可图。 谁才是电动车最大买家 从 JATO Dynamics 公布的数据看，上半年国内电动车销量为 430700 辆，占乘用车总销量 8%，市场占有率好于去年同期，但得知道 6 月份补贴新政实施前，大家都冲了最后一波业绩。
43 万辆新能源车中，有多少是非营运性质？现阶段，新能源车主要用于的士和网约车，这应该没有人反驳吧？网约车是新能源目前最大的增长点，而网约车销售渠道主要是租赁公司。
教授从网约车司机那打听到，一辆续航里程标称 450 公里纯电动车，一个月的租金 4800 元。充一次电大概 60 多元，实际能跑 300 多公里，每公里使用成本大概 2 毛钱左右，每次充电耗时一个多小时。
从使用成本看电动车的优势很明显，但是网约车司机对电动车并不完全满意，比如电动车在网约车平台等级低，一般跨市或距离远的订单会优先分给燃油车。混动的租金也不高，只有 5300 元，每公里成本大概是 3 毛多，省去充电时间还可以分到更好的订单，所以仍然还是有一部分网约车司机会选择混动。
非营运性质的电动车，在一线城市相对比较多，但是个人购买电动车还是有条件限制，之前电网规划并没有考虑到如此大的用电量，即便有车位，小区内也不定能安装充电桩，没有充电桩普通家用电源充电那就够呛了。现阶段，营运车辆仍然是电动车最大的市场，这是国内与国外电动车差异最大的地方。 电动车的未来 众所周知，推动电动车发展的动力不是市场是政策，这点中国和欧盟都一样。新能源补贴也不是国内独有，韩国和日本都有补贴，而且韩国对新能源的补贴力度更大。相信多数人会认为，一旦没有补贴，新能源就要凉凉了。
补贴只是政策引导，即便没有补贴，车企同样需要生产新能源车，欧盟的的办法是碳积分，国内则是双积分。什么是双积分？意思就是对燃油车和电动车分别建立一套考核标准，有考核肯定有分数线。以一家年产 100 万辆的车企为例，一年要生产 2.9 万辆纯电动车才能达标。
最近工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修订，低油耗车型的核算优惠从当初的 0.2 倍又降到了 0.5，什么意思呢？同样年销 100 万的企业，如果生产的都是低油耗车型，将来还是要生产约 1.45 万辆纯电动车。
欧盟的碳排放也倒逼车企生产纯电动车，因为以将来的碳排放限值，很多车企都不达标，这不马自达就服软了？教授与新能源企业相关负责人讨论过这个问题，他们认为到 2025 年，国内的新能源车规模会达到 1000 万辆，数字看起来有些乐观，但这里面应该也包括混动。 写在最后 补贴退坡销量下降，新能源目前的局势并不乐观，但从长远看，新能源的前发展势头仍然是最好的。可以这么说，今年是新能源的转型之年，2020 年后，能量密度 200wh/kg 的电池会开始向市场投放，与此同时电池的成本还会继续降低，届时新能源的局势会逐步好转。 |
