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@不知看到有的文章说其实发电的污染比油车的污染更加大，都说电动车环保，这是不是一个伪命题？电动车和燃油车，哪个对环境破坏更大？ 等一个BKB 你好，要是单独拿我们国家来说，火力发电的比例确实是非常高的，火力发电本身就存在较大的污染，的确算不得绝对意义上的环保，但是不可否认的是，目前核电、风能、水利发电的比重正在越来越高，也就是说发电的污染已经越来越低，那么清洁能源这一方向还是没有走错的。 其次，再说说集中式排放以及随机式排放的区别，就算是火力发电厂，由于排放是相对集中、可控的，我们能够通过技术手段处理排放，将污染降到最低，这种集中的排放明显更加可控，但是放在一般的燃油车来说，由于排放是随机且直接的，因此不管怎么比，纯电动车就使用来说还是要比汽油车更清洁一些。 最后说说最棘手的，也就是电动车最大的污染源：电池，在使用若干年之后，电池由于其化学特性，以现有技术手段几乎是无法将电池污染处理干净的，相比发电产生的污染来说，这才是最紧要且最需要被解决的，我们必须通过一定的技术手段将废旧电池统一回收、处理，否则相比燃油车，谁产生的污染更大还真不好说。
@Edison Zhao 买插电混动的车主们在面对八年12万公里的保修上面该如何决断？比买燃油版多花的钱什么时候才能省回来？是不是刚省回来电池质保就到期了？ 邮差先生 目前新能源车越来越普及，但是针对电池质量这一块，由于普通消费者对其了解度不够高，所以很担心其会半路歇菜。但实际上真的不用过于担心，尤其是插电混动车型，电池容量相比纯电动车型会小很多很多，再加上其工作状态大多处于浅充浅放，因此不用太过于担心。 然后说到插电混动式车型能不能把车型差价给省回来，网上也有不少的计算案例，但老实说很多案例的计算都过于绝对，反而忽视了客观条件，在这里列举一下相关的因素：比如说纯电续航里程，一般来说越长的话你省下来的概率就越高；第二就是充电环境问题，如果你用自家充电桩想充就充，恭喜你，省钱的机会就大大提高了；最后就是你用车情况问题，你是市区代步，还是跑长途比较频繁，如果是市区代步+随时充电的话，油箱几乎是摆设，那么确实挺省的，但具体省多少回本，每个车型还真不一样。 @炊事员 请问一下新能源电动汽车报废标准跟油车一样吗？电动汽车报废标准是什么？有年限规定吗？ 凉介 目前国内依旧适用2017年颁布的《机动车强制报废规定》，因为目前还没有专门针对新能源车的“强制报废规定”，所以无论燃油车还是新能源车都统一按照“机动车报废规定”来执行。 按照现行的规定： （1）车辆未通过年检或未在规定时间内进行年检，车辆就会被强制报废。现在对私家车的规定是『1-6年每2年检测一次』，『7-15年是每1年检测一次』，『15年之后是每半年检测一次』。如果在3个检测周期内，车辆未按时或没有通过年检，车辆就会自动被强制报废。这一点燃油车和新能源车都是相同的。 （2）排放水平未达到国家强制标准的，将引导报废或强制报废。这一点跟零排放的纯电车没有什么关系。 （3）私家车行驶达到60万公里时，将引导报废。这里是说引导报废、可拿保费补贴，已经不存在强制报废一说。 也就是说，对于私家电动车而言（运营车辆另有规定），其实只有“年检”这一项会影响到车辆的报废情况，只要按规定按时年检，开个20年还是开个80万公里都随你。 当然，首先是你的车和电池能够撑得住。
@十甫寸 (ง •̀_•́)ง听说用完车后，等电池温度降下来再充会对电池好？ 黄瓜 你好，无论是风冷车型还是液冷车型，用车后马上充电都不会影响电池寿命（最多影响充电速度），毕竟这些用车情况车企肯定已经考虑到了，而且充电过程中散热系统也会正常工作，用户无需担心太多～ 虽然寿命不会影响，但充电速度可能会受到影响，毕竟无论是三元锂电还是铁锂电池都有自己的最佳工作温度（通常是40℃左右，具体看电池配方），太热/太冷都会影响电池活性，从而影响充电速度。如果你是风冷电池，那在用完车之后确实可以先等电池温度降下来再充电，毕竟这样充电会更快，但如果是液冷的车型就没这个必要了，因为在用车过程中电芯一直处于最佳工作温度，即使你用完车马上充电，速度也不会受到太大影响。
@无刺的鲥鱼电动自行车的锂电池和汽车的一样吗？为什么电动自行车电池领域的巨头，天能、超威没有汽车电池的产品？宁德时代的电池可以用到电动（自行）车上吗？ 周师兄 本质上，电动车动力电池和汽车动力电池同属于锂离子蓄电池，属于二次电池，工作原理都是通过锂离子在电池的正、负极间来回的流动，完成充、放电过程。 电动车的锂电池按照正极材料分为三元锂、磷酸铁锂、钴酸锂等电池，目前乘用车和电动自行车大多都是采用三元锂电池，这是因为它的能量密度比较高。 至于为什么电动自行车电池领域的巨头没有汽车电池的产品，这是因为汽车上用的电池并不是简单堆叠就可以了，它的体积大，结构、技术更复杂。和电动自行车电池相比，电动车电池能承受更高电压，通常电压可达300-400V、储存的电能达到几十甚至过百千瓦时、而重量可达几百公斤甚至更重。 这当中带来的冷却散热系统、电池加热系统、电源管理系统、底壳和顶盖等其它结构都要复杂的多。而电动自行车由于电池容量较小，电池功率输出也有限，不需要复杂的散热体系，电源管理。简单来说，车规级的电池和普通的电动自行车的区别在于系统的综合复杂程度。 反过来，宁德时代的电池肯定是可以用在电动自行车上的，只不过宁德时代愿不愿意做配套而已，毕竟它接的订单都是大型车企厂商，小批量还不一定愿意去研发配套。
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