|
雪崩发生的时候，没有一片雪花是无辜的。 无锡10.10事件的始作俑者肯定是拉钢卷的超载大货车。据不完全统计，近几年国内桥梁倒塌已造成109人死亡、90人受伤，大多数倒塌直接原因与重型车辆超载有关。有人呼吁超载入刑。重卡企业担心该事件会成为像5.21一样的行业拐点。
重卡超载问题与轻卡超载问题相比要复杂得多。治超十余年来悲剧时有发生仍是屡禁不止，足以说明重卡超载治理的难度。悲剧的发生只是冰山露出水面的部分，水下部分才更值得探讨深挖。 首先，超载的动因是什么？是对利润的攫取。当前，运价低，标载的费用无法抵消成本，超载的部分才是利润。货运的市场价格都是按超载后计算的。车主不超载不赚钱。油价、高速费和过路费用都高企不下，只有运价为经济大局做了贡献总也涨不起来。 其次，运价如果提升了超载现象会杜绝吗？答案是不会。当年运价也曾高过，那时大货司机是高收入群体，秒杀很多其他职业。后来大量人员涌入，恶性竞争，运力过剩，运价一降再降。运价高的时候也超载。运价低时，超载源于对生活难以为继的恐惧。运价高时，源于对高利润的渴望。所以单纯提高运价对杜绝超载作用不一定大。 第三，超载谁受益？是托运方和承运方毫无疑问。还有很多既得利益者。交通主管部门的灰色收入、相关部门以罚代管的巨额罚金……。甚至超载对路面伤害过大持续翻修公路都会有长长的受益链条。那么，谁在认真执法？ 第四，以罚代管是管吗？这就像个笑话。与超载获利额度不成比例的罚金，罚过了继续上路。难道这不是变相鼓励超载吗？谁会在乎？
第五，有人说正规的大型运输企业一般不超载，超载的都是挂靠的个体车主。个体车主议价能力弱，在面对货主不合理超载要求时也无力拒绝。我国有三千万卡车司机，个体货运者占大多数。不让他们开货车，何以谋生和养家？这涉及到民生问题，会影响社会稳定。 第六，标载后运价会涨，相关原材料价格也会涨，人民的生活相关物资价格等比上涨是必然的。据了解，钢铁、水泥、砂石等大宗物流企业均通知执行标载，“百吨王”将受到遏制。同时运价每吨提高30元。笔者了解到水泥价格每吨已提高25元至35元不等。
第七、国外如何有效治理超载？据说当年澳州主要的州政府联合出台了一部重卡管理法，引入连坐制，如果重卡在道路上出现了违章行为，那么整个供应链，包括司机、司机雇主、运营商、装载人员、承运人、托运人、甚至这些公司的董事都必须承担责任。这就要求责任链上的每一方都必须采取合理的行动预防重卡事故，以求从源头上杜绝超速、超载和疲劳驾驶。 第八，自此以后，超载会入刑吗？如果法律能“对于超载超过50%的责任人，以危害公共安全罪进行刑事处罚”毫无疑问是非常有效的。但从经验上看，似乎不会很快。当年醉驾入刑就耗时数年。大家一直呼吁拐卖妇女儿童应该死罪，也得不到落实。类似三聚氰胺和苏丹红这种无良行为，也没罚个倾家荡产永世不得翻身啊。 第九，重卡会因此出现像轻卡5.21那样的拐点吗？笔者认为要看国家治超的力度与持久度，决心有多大，是否用重典。想彻底治理超载只有靠国家力量，改变货运市场畸形的状况。牵一发而动全身，经历巨大的阵痛。不是能不能的问题，而是想不想，什么时候想。 作为卡车生产企业，其实也非常无奈。这一点大家都懂的。不过，笔者觉得还是生产合规产品是最好的选择，这是义务与责任所在。劣币驱除良币毕竟不是正常现象，公平的竞争环境是每一个企业公民所期盼的。那么，从我做起，从现在做起。 |
