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[ 汽车之家 技术 ] 相比乘用车来说，重卡似乎离我们太远，甚至城市中很难见到重卡，但重卡运输的重要性使我们并不能离开它们。八九成司机都把重卡视为 " 马路杀手 "，但你能想象到一个动辄二三十吨的大家伙可以实现驾驶辅助吗？很荣幸，今天能体验到东风柳汽乘龙 T7 车型搭载的 L4 级（有条件的）自动驾驶系统，慢慢靠近这个大家伙，一起来感受一下重卡的自动驾驶是什么样。
目前重卡主要分为工程类重卡、物流类重卡两类；渣土车、矿车等属于工程类重卡范畴，而我们常见的快递物流车、冷链运输车、港口配送车等等均属于物流类重卡范畴。相比之下，物流重卡的工作环境稍好，今天体验的搭载了驾驶辅助系统的乘龙 T7 就属于物流类重卡。 国内重卡市场环境
在 2017 年，我国重卡保有量为 635 万辆，同年，我国汽车保有量为 20816.0 万辆（包括乘用车、商用车）；相比之下，重卡市场貌似占比并不大，据分析称，在运力不发生大变化的情况下，我国重卡保有量基本已趋近平衡，重卡销量主要以更新车辆的需求为主。
对于更新，目前我国很多地区正在加强国五以下排放标准的重卡限行管制措施，所以环保政策主导是对重卡更新很有利的因素之一；截止 2018 年底，全国区域内国三重卡保有量为 155.6 万辆，而到 2019 年 3 月份，5-8 年车龄国三重卡现存 114 万辆。所以仅对更新车辆的需求来说，重卡市场还是有一定潜在空间的。 重卡驾驶辅助现状 乘用车驾驶辅助系统我们已经不陌生，甚至 10 万元出头的家用车也能让用户体验到驾驶辅助带来的便利性、安全性。我们知道最初沃尔沃的乘用车就是主打安全，在商用车领域也不例外，在今年 6 月份，沃尔沃就推出了综合碰撞缓解系统——沃尔沃主动驾驶辅助（VADA）2.0，而且该系统将成为沃尔沃 VNR 和 VNL 卡车车型的标准配置。
以沃尔沃的主动驾驶辅助（VADA）2.0 系统为例，该系统集成了自动紧急制动功能（AEB）、车道偏离预警功能（LDW）、高速公路偏离预警和制动（HDB）以及自适应续航控制（ACC）等功能，未来该系统也将不断完善。
视野回到国内，集成互联、驾驶辅助功能的重卡也不少，它们都在慢慢进入厂商所称的 " 超级卡车 "、" 智能卡车 " 时代。以我们卡友们熟悉的车型为例，中国重汽豪沃 T7H、青岛解放 JH6、一汽解放 J7、陕汽 X6000、东风天龙以及我们今天所体验的东风柳汽乘龙 T7 等车型就均在驾驶辅助系统的应用方面开始发力。
[ 以下 "L4" 通指有条件的自动驾驶 ] 卡车驾驶辅助遥远吗？看起来落地困难重重，但至少不少厂商在朝着一个正确的方向摸索前进，就像我们几年前能想象到十万出头的家用车也能实现驾驶辅助吗？现在不是实现了吗？卡车搭载驾驶辅助有益吗？重卡驾驶员可不像轿车驾驶员那么轻松，而且我们知道重卡盲区相比轿车多的多，既能缓解驾驶员压力，又能更全面的监测车辆周围环境，我想驾驶辅助的配备有益。 乘龙 T7 的自动驾驶体验
东风柳汽乘龙 T7 所搭载的自动驾驶系统并不是自主研发的产品，而是来自一家名为 CiDi 希迪智驾（长沙智能驾驶研究院有限公司）的解决方案供应商（完成逻辑算法的编写），CiDi 将此次驾驶辅助的测试车型——乘龙 T7 定位为城际物流重卡，即从一个物流仓库到另一个物流仓库，除了物流重卡外，该供应商也在做矿卡、城市公交的驾驶辅助项目。
在 2018 年 2 月份，该车已在测试场进行场地测试，从今年 5 月份起，该车开始在绕城高速进行测试；据厂商介绍，该车采用谷歌的驾驶辅助开发标准，驾驶辅助系统在功能性上达到了 L4 级别，目前该厂商正在与华为 MDC（计算平台）洽谈，或许日后该系统将采用华为 MDC 车规级产品。
在驾驶辅助系统的传感器部分，该系统为环视系统，配备有双目摄像头、鱼眼摄像头、激光雷达、毫米波雷达等等。据 CiDi 厂商介绍称，由于重卡的使用环境可能会比较恶劣（车辆振动大、车辆行驶环境恶劣等），所以重卡对驾驶辅助传感器的要求（比如抗振性）会比乘用车略高。此外厂商表示，虽然该驾驶辅助系统在测试场实现了最高 120km/h 的运行速度，但由于法规对重卡的速度限制，该车驾驶辅助系统可运行的最高速度被限制在 100km/h。
对于系统本身部分，首先重卡驾驶辅助系统的逻辑算法与轿车、SUV 等乘用车略有不同，因为重卡载重较大、长度较长，所以算法的规划会加入惯性、长度对车辆过弯、制动的影响。其次对于不同长度的挂车（国标规定了几种挂车长度），系统需要对新长度进行重新计算，比如挂车长度更长，转弯半径需要更大。目前 CiDi 只对 12 米挂车进行了测试，若车头搭载其它长度挂车，驾驶员可在系统中切换到相应长度，驾驶辅助系统则自动切换到相应长度的逻辑算法。
图 9 轿车车身长度普遍在 4-6 米左右，而重卡的车身长度动辄十几米，那么车道保持、自动变道等精度如何保证呢？该车在车头配备激光雷达可向车尾探测 70 米左右，此外，若要求计算精度更高、监测范围更广，车尾可额外配备传感器，从而达到 100 米左右的探测范围。和车辆配置类似，如此传感器未来或也将提供选装。
与乘用车不同的另一点是，重卡需要载货，比如测试车辆的额定载重为 4000kg。根据载重不同，车辆在制动、过弯等阶段均会受到惯性影响，比如载重大，过弯速度慢；车辆货箱配有检测载重的传感器，根据不同的载重，驾驶辅助系统即可自动调取相应负载辨识算法，无需驾驶员自行操作。但若车辆超载，驾驶辅助系统不会启动。
由于测试车定位为城际物流重卡，所以车辆行驶环境基本是高速、国道、港口、仓库等环境相对较好的路况。在乘用车领域，若车辆行驶在雨雾环境下，驾驶辅助系统会受到一定的影响，商用车驾驶辅助系统也是一样，该测试车可在大雨以下条件完全启动自动驾驶系统，虽然传感器设有除雨装置，但在大雨条件下只支持车道保持系统，在暴雨或暴雪等条件下，自动驾驶系统将不会启动。
与出租车行业相似，重卡也十分注重运输成本，这大致可从购车成本、油耗两方面来评判。据厂商介绍，在法规允许的条件下，该驾驶辅助系统预计在 2-3 年内落地，落地后的成本价格预计在原车成本的 20% 左右（若原车成本 40 万，配备驾驶辅助的车辆成本为 48 万）；在油耗方面，厂商称该套驾驶辅助系统的油耗表现有信心低于大部分重卡司机手动驾驶下的油耗表现。 总结： 目前绝大部分乘用车的驾驶辅助系统也仅做到了 L2 级，得益于城际物流重卡的特定用车环境，或许就像希迪智驾说的，该车在未来 2-3 年内可以落地 L4 级（有条件的）自动驾驶系统；而且据技术人员称，该团队预计可以拿到国内物流重卡驾驶辅助系统改造的 2-3 千亿元市场。虽然目前国内重卡驾驶辅助系统还鲜有落地产品，但也许在不久的未来，重卡真的可以只配一个司机、减小运营成本、提升运行安全性吧，我们或许可以期待一下。 |
