|
对于控股权，中方该增持的要增持
这几年我们一直关注长安汽车。前几年发展情况外界多有微词，经朱（华荣）总一讲豁然开朗，长安汽车一直在深化转型，现在已经到了向上的时候。以产品为例，一款车型，特别是自主品牌轿车，月销近3万辆，这就非常了不起，可以称之为爆款，所以首先是祝贺。 讲点感受。 第一，长安汽车坚定不移地打造自主品牌。我个人也有自主品牌情结。作为长安汽车尤为可贵。为什么？长安汽车的合资品牌以前还是赚钱的，有奶喝可能斗志就不一样，在这种背景下坚持自主，值得尊重。 第二，高水平的研发体系，出色的研发能力。我在江淮汽车时也提过这两句话：整合全球资源，造世界车。江淮汽车意大利设计中心和长安汽车一前一后，现在有7个国家研发人员在那里工作，而长安汽车体系里则有24个国家的研发人员，这就把整合全球资源落到实处了。
第三，长安汽车精益生产的基因在不断成长。早些时候有长安铃木精益生产的导入，到今天已经本土化，同时还体系化，包括制造体系、营销体系、供应链体系、研发体系等。体系是保证资源配置效率最大化，或者产品品质一致性的重要基础，对促进长安汽车持续健康发展极其重要。 第四，文化的传承。作为一个老国企，长安汽车几届领导人一棒接一棒，不搞颠覆性创新，而是继承性创新，并对自主品牌不松劲，这很值得总结，可以成为一个国企典范。 接下来谈些建议。 01． 关于企业改革 作为地方国有汽车企业，我在江淮汽车时深有体会。退休前后我一直在研究混合所有制改革，借用混合动力概念，一个深混，一个浅混。什么是深混？就是充分的市场化，国企退出第一大股东位置，这样用人可以市场化，经理人可以职业化，有好的产权结构就有好的治理结构和好的内部经营机制。 为什么要混改？汽车制造业作为传统产业，和IT以及AI融合以后，其技术迭代速度大大加快。原有国有体制，不管是地方所有还是中央所有，按照现行管理权限，适应不了充分竞争市场环境的变化，特别是乘用车，我想这就是十八届三中全会提出混改的重要原因。 在这个基础上，有没有可能研讨长安汽车合资企业的几种处置模式？比如终止合资，或者增持股份及其它处置模式？根据实际情况选择合适的模式而不是一刀切。
可能有不少人认为，股比放开就意味着中方降低股比，这不能绝对化。该增持的要增持，绝不能认为，股比放开就意味着中方一定要减持股份至50%以下，这是一个重要的大概念，否则弄不好就会危及产业安全。 我做过企业可能危机感更多一些。我对自主品牌乘用车与合资品牌对垒的竞争格局不乐观，这不是一个量级选手同台竞技。很多人可能没有这种切身感受，因为他们没有市场打拼的残酷体验。这是其一。 其二，增量讲改革。 长安汽车已经走出一步，把新能源汽车剥离出来，不仅解决上市公司合并报表问题，更重要的是谋求更大发展，这非常关键。 如果要混改，就必须改到位。 我特别强调混改后的职业经理人制度，优秀经理人及其团队能够持续经营企业。不要频繁换领导人，因为换一个人套路就不一样。一些国有企业领导人或许怀着这样的想法，不就三五年嘛，要创造属于自己的时代，这也可以理解。所以我认为，要深混才能真正解决问题，才能解决团队里技术骨干和管理骨干的话语权问题。 其三，存量做改良。 国有传统汽车企业要搞大动作比较难。有没有可能创造一种组合式分配模式？何为组合式？就是区域领先的现金收入，保证员工在这个区域消费，有着比别人更强更好的能力。 二是大福利。体现在多方面，包括五险一金提取比例，包括住房问题，也包括其他大大小小福利。 三是股权和期权，要真正去做。过去不能做，现在经过依法合规的变通可以做。国有企业从计划经济向市场经济转型过程中，好多事情虽然难一点还是能做成的。你想办法就有办法，你不想办法永远没有办法。
02． 关于新能源汽车 市场认知是关键，其中包括三个层面：第一个层面高端市场，像特斯拉Model X和蔚来ES8；第二个层面中端市场，如城市公共出行市场；第三个层面低端市场，解决代步问题，就是精品小车，续航里程150公里以下，价格便宜，没有补贴照样卖。 重要的是针对城市出行市场，比如公共出行领域——包括出租车、分时租赁、网约车等，今后电动车一定会在城市大行其道。城市里燃油车是面污染，电厂是点污染，点污染可以治理，而且煤可以清洁燃烧，但面污染很难治理，且尾气排放在人可以吸入的空间，所以如果实实在在的续航里程在300公里以下，电动车市场一定会迎来快速成长期。
我从2012年开始就在很多场合讲，电动车市场要画两个圆：市场实际需求画一个圆，地方政府和中央政府的政策导向画一个圆，这两个圆交接的阴影部分就是企业应该做的。高端电动车是小众市场，低端电动车市场容量较大，实力弱点的企业也能做。 像长安汽车这样既有能力，又有规模的企业，就应该切进城市公共出行市场，打造一款适合公共出行的电动车。 我相信，基于循环周期、安全性和成本这些因素，打造一款消费者买得起，而且非常好的用于公共出行的电动车，长安汽车有足够能力。 产业链方面，我特别关心三个管理系统：VCU（Vehicle Control Unit，电动汽车整车控制器）、MCU（Motor Controller Unit，电机控制器）和BMS（Battery Management System，电池管理系统）。特斯拉充电后，低温状态下的续驶里程折损很少。再者，它可以做到8年生命周期。
问题在哪里？在于特斯拉自己做VCU，自己做MCU，而且VCU、ECU和BMS要数据协同。就像传统燃油车那样，变速箱的TCU和发动机的ECU数据要通讯，要协同，要优化，一般企业很难做到。 需要提醒的是，一定要基于安全前提理念下来设计电动车。长安汽车提出要用811体系，电动车的本质安全是电芯安全，电芯如果不安全，后续再多安全防护都很困难。所以我的建议是，811可以充分验证，不着急出商品车。 轻量化方面，长安汽车讲解员非常内行，上午参观时他讲过一句话我很欣赏，不同的材料用在整车的不同部位。而且展车很形象，什么颜色，什么材料，放在什么位置。能不能再补一句话，不同材料的组合放在不同等级的车型上。
这特别有意思。可能高强度钢放到一些成本较低的产品上，铝合金可能放以中高端产品上，而像碳纤维铝合金的组合就可能放到更高端产品上，这样价值就出来了。 03． 关于研发体系 第一句话，收窄宽度，迈向纵深。 长安汽车研发体系六国九地，整合全球资源做得非常好，但涉及面非常宽泛，这种宽泛使你不可能和其他企业拉开差距。 迈向纵深什么意思？不一定非要去做芯片，但有没有可能在锂电材料上做些研究？以丰田汽车为例，2025年固态电池量产后，其他企业面临压力就很大。 我曾讲过科技创新有三个层次：首先是基础创新，其次是发展创新，第三是应用创新。例如，量子力学属于基础创新，半导体为发展创新，计算机即为应用创新。 对长安汽车来说，科技创新要延伸，可以有意识地在某个领域延伸。丰田汽车早期提出一句很重要的口号——技术先进，勇立潮头，这个企业一直在进行技术储备，并在合适时间推出成本合适的产品满足客户要求。 第二句话，做精传统。 今天看了长安汽车多款发动机，是不是要收窄平台做精？日系企业发动机的效率已经做到46%，在循环模式上做文章，如阿特金森、米勒循环等，包括计算机对整机的控制，一些技术的综合运用等，不是越来越复杂，而是越来越简单。
做精传统就是在燃油车的技术进步上精准发力，更重要的是强化未来。未来的新技术，不管是电动化，还是智能网联化，选择长安汽车应该研究的赛道。在这个赛道里，长安汽车有足够资源来做成头部企业。这非常关键，只有这样，长安汽车才能勇立潮头，才能够在众多竞争对手中脱颖而出。
第三句话，强化软体，转型升级。 特斯拉为什么能做好电动车？很重要的一点，它在软体这块有多年的积淀。狠就狠在软体，特斯拉70%研发人员做软体，30%研发人员做硬体。硬体主要是整合全球资源，但软体不依赖别人，就自己做。所以现在，长安汽车要分析研发人员结构，怎么培养软体工程师，同时培育软体研发的氛围？ 长安汽车在做员工岗位适配，这就是以内部的适度竞争来应对外部的激烈竞争。 |
