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消费升级表面上看与共享经济似乎并不相关，但我们认为，正是因为消费结构的变化，为共享经济带来了机会。这一点中国和美国是不同的，消费升级的底层在美国是以技术做主要驱动，而在中国则是以消费需求驱动为主。 共享经济本身，追求的是通过资源最大化利用从而提高它资产回报率，故而其核心要素是项目能否找准高频次使用场景。 滴滴出行作为国内目前估值最高的共享经济企业，在此篇中被我们使用作为案例讨论。
近期，滴滴出行（滴滴）问题—顺风车业务的再次上线。最新消息显示，滴滴再次调整了试运营方案，所有用户晚上8点以后都不能使用顺风车业务。 11月7日晚间，滴滴发布了《在听取各方意见后，我们决定调整顺风车试运营规则》，将男女性用户的服务时间统一在5:00-20:00。 而在监管方面，11月11日，交通运输部、中央网信办、工业和信息化部、公安部、应急管理部、市场监督管理总局以交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室名义，联合约谈滴滴出行、首汽约车、神州优车、曹操出行、美团出行、高德、嘀嗒出行、哈啰出行等8家网约车顺风车平台公司，旨在进一步消除安全隐患。 滴滴出行硬着头皮、小心翼翼，在巨大的压力下也要将顺风车重推上线，此时此地，真的有这个必要吗？ 答案是肯定的：有。 服务供给方：顺风车为最早盈利部门 首先，从滴滴出行内部的财务数据来看，截止到目前，滴滴都是持续着亏损经营的。数据显示，滴滴2018年全年亏损达到了109亿人民币，而在2017年这个亏损数字是25亿。 程维也曾公开表示，自2012年起，滴滴从未实现过盈利。 据了解，在2018年顺风车出事下线之前，该业务实际上是整个滴滴内部最早实现盈利的部门，其驾驶员审核门槛及运营成本与快车、专车等业务相比，都相对更低。 而盈利业务对于一家企业的重要性不言而喻，在失去顺风车业务后的2019年初，滴滴出行内部减员整体比例达15%，涉及约1870名员工。 其次，如嘀嗒出行、曹操出行、高德打车等竞争对手群狼环伺，顺风车业务滴滴不做，有的是公司做，也因此滴滴不能不做。 更何况，要想完成对出行场景的全覆盖，利用顺风车业务完成对长途的需求场景的满足，也是滴滴出行战略中极为重要的一环。 如果从共享经济的角度看，其实顺风车才是符合“共享”定义的创新模式，我们认为这也是除了盈利目的以外，滴滴绝不放弃顺风车业务的另一重要原因。 服务使用者：市场需求旺盛 出行作为一项服务类业务，需求大概率决定了供给方的决策。市场对顺风车的需要，无疑也是滴滴迎难而上的重要原因之一。 实际上，据财经涂鸦了解，无论改版成什么样，有多折腾的安全措施，顺风车业务大部分司机都是愿意继续做的。道理很简单——无非“赚个油钱”，还能挣到辛苦费，何乐不为呢。 另一方面，对于乘客而言，失去了顺风车业务的滴滴在用车高峰期间花费在等待接单的时间呈几何倍上涨。除了时间上的成本增加了，对于许多用户来说金钱的消费也增加了不少。现在快车的价格几乎与出租车持平，更不论多家竞争公司还在持续补贴快车并提供顺风车服务，没有了价格优势，又为什么不转去使用其他打车软件呢。
滴滴月活数据来源：滴滴研究院，财经涂鸦 如上图所示，在顺风车下线后2018年7月开始，滴滴的月活开始了断崖式下跌。 至于说到顺风车打造社交场景这一点，我们更倾向于认为这是附带的隐藏属性，一同上路并不等于陌生人之间就一定会产生社交，并不能作为顺风车业务的一项优势，快捷和省钱依旧是主要卖点。 安全性：出行服务的旧痛点 为了能拯救这项业务，滴滴一直是在做着努力的。成立独立的安全响应中心，规定车主的接单次数，限制接单地点，同步迭代110报警平台、行程录音等。 近期，除了以往基础的实名认证外，滴滴还联合了公安机关对注册车主进行综合背景审查，并引入了失信人名单筛查，失信被执行人无法注册成为顺风车车主。并且，还推出了视频验证功能，在接单、上车等环节对车主进行人脸识别，确保顺风车驾驶人为注册车主本人。 但这些，对广大用户来说，依然不够。 用户最核心的诉求是希望得到出行的全面安全保障，这一点无疑是过于“热爱”滴滴了，才能对它如此期待。试问全世界有哪个政体和组织能完全保障它的用户安全的？滴滴自然也是做不到的。 我们如果将时光倒退到没有滴滴之前，出租车套牌、不打表、黑车、不征求乘客意见强行拼车等状况百出的年代，安全事故频发，只不过因为缺少其他选择，再加上微博等社交平台并不像今天这样普及，舆论的声音并没有激起浪花。 再看回到现在，我们需要承认已经比过去进步许多了，至少滴滴还愿意倾听并作出相应的改正和调整，不能因为个别案例就一棍子打死了这家公司，因为有了选择而过于苛责，对共享经济行业持续的发展只会带来消极影响，难道失去了这些网约车平台，回到过去的旧出行时代，这样的安全隐患就不再发生了么？ 事件的本质还是在于犯罪，滴滴也好、别的平台也好，都只是成为了他们作案的工具和手段，我们期待滴滴能继续在安全保障上有进一步的手段和突破，为广大用户带来更安全、便捷、舒适的出行体验，极力减少这样的悲剧再次发生，也希望共享经济能更好的发展下去，为社会创造更大的价值。 共享经济蒙上阴影的当下，滴滴再上市可能性几何？
随着顺风车业务再次上线，让我们不禁思考起滴滴把上市再提上日程的可能性。最近一次有关滴滴上市的传闻还是去年：预计上市地点选择在美国，目标估值区间为700-800亿美元。 传闻的可靠性很高，去美国上市曾经几乎是共享经济企业的共识，只不过在顺风车事件后，滴滴出行上市之事不了了之。 时局瞬息万变，没有在去年去美股上市对滴滴而言不见得是一件坏事。自WeWork上市失败，Uber (UBER.US)、Lyft (LYFT.US) 流血上市后，美股可能已经不再是那个共享经济的乐园了。
Uber股价走势 来源：NASDAQ，财经涂鸦 一度打进中国市场、被卖给滴滴的Uber大家一定不陌生，可谓共享经济的“天选之子”，如今第一批共享经济企业大多数已经倒下，Uber还在美股苦苦坚持。Uber作为曾经世界上估值最高的独角兽公司，我们试图通过对其分析反过来探讨滴滴再次上市的可能性。当然，鉴于市场环境等诸多原因，几家被比较的公司并不能完全一概而论，但其背后的逻辑大体一致。 首先，与滴滴相同的是，Uber同样标榜自己一家科技企业，而非仅仅是一家打车平台，“数据”就是它的第一核心竞争力。 Uber有着每一位司机的驾照和保险信息，甚至能通过“远程信息处理技术”监测驾驶员是否一边开车一边使用手机打电话，还能监控到司机刹车是否用力过猛、是否超速，以便在接到乘客投诉时能够更加公正的判断。 这一点，Lyft和滴滴同样有着些许不同但大致差不多的技术手段，但不同的是，手握驾照和保险信息几乎等同于握住了司机的命脉，国内对驾驶员的审核监控要相对难上了很多。 传统的打车服务无需赘述，Uber在此之外理想构建的是一个服务的连接平台，其中包括品牌和人与人之间的连接。例如Uber Rush这款应用，就是完成个人的包裹传递，类似国内的同城送服务；例如Uber Eats的外卖服务；再例如Uber Health，致力于将病人准时准点地送往他们要去的医疗场所。 从Uber最新公布的第三季度财报中我们可以看到几项业务的表现：传统打车服务同比增长19%，外卖服务的增速可观达到64%，整体营收同比增长30%。
Uber营收构成来源：Uber Q3财报，财经涂鸦 从运营数据看似乎Uber表现不错，但是股价仍然因为市场对共享经济行业的担忧下跌了6%。这样的下跌无关乎企业本身的商业价值，即使财报中确实存在一些负面因素——例如长途单量有些疲软、外卖服务的毛利预定量不及预期等。 同样重要的是，Uber是一家极度追求市场地位的公司，他们的公司业务通常只会给12-18个月的观察期，一旦在时间内没有达到当地第1或者第2的位置，他们将会迅速退出。这一点从他们退出中国、俄罗斯的举措可以印证。 随着公司积极退出非盈利性市场，我们认为Uber接下来将重点放在改善利润较低的乘车模式，以及调配区域合理化会是十分有效率的改善措施，但是如果选择改善利润坡度，将会造成不太乐观的后果。 再回看滴滴出行，公司同样储存着极为庞大的数据，并已经通过数据的利用对各城市的中心类型、城市空间结构、跨城出行量、城市群概念等做了属于自己的研究归类，在资源的利用上尽可能的提升效率。 拥有如此多的数据，滴滴在运营的能力上同样不弱，相较于Uber抢单模式的设计，滴滴使用的是一种基于两层维度的司乘匹配模型，一层是综合考虑周边的实施供需信息，一层是基于历史数据的算法预测。 能将Uber挤走，证明了此套模型在我国更为实用。滴滴的另一点优势在于平衡的能力。Uber在中国的失败的部分原因是他使用了在本土那套“狼性”抢出租车生意的手段，也意味着一旦脱离补贴，就很难再维持平台内利益相关方的平衡。 与之相反，滴滴的快车业务的对标本来就是尝试隔离那些原有出租车乘客，引起的失衡较之Uber会少很多。 滴滴的设想很庞大，试图使用快速迭代的数据和经验，给第三方公司提供服务，用以支撑为一个开放平台，但没曾想到安全事故给了迎头一棒。 既然不只是一家打车公司，自然其他业务是少不了的。 向Uber学习，滴滴也曾试图进军外卖领域，无奈美团过于强大，也就在去年年初翻起一点浪花后，迅速消失了。 接下来利用“出行”这个流量入口做金融，理论上是个不错的想法。从点滴互助到滴水贷，再到面向司机的车主贷，即使拥有了足够的金融牌照，但是从滴滴研究院得到的数字看，截止到9月，用户转化率还不足3%，实在是不温不火。 这也意味着，想要打造金融消费的闭环，实非易事。但滴滴并未放弃尝试、在今年又推出了汽车租赁平台“全桔”，在其中扮演引流和导流的角色。 消费金融的高利润，不是什么秘密，但收益的同时是否会降低公司品牌力，我们认为值得探讨。试想在如美团、高德这样的做聚合平台的公司包围下，如果使用滴滴还可能面临着各种乘车险、意外险等的选择，用户的使用率是会上升还是下降？ 但如果作为上市筹码向资本讲故事而言，无疑这是有利的。不同于打车业务的烧钱亏损，消费金融业务更容易说服投资者相信此后的盈利，再结合消费闭环的宏图企划，即使在美股相信得到的估值也不至于太过难看。 估值判断 我们再次使用Uber做一个估值假设，研究员的计算基于以下假设，出行打车给予5x的EV/收入倍数，外卖业务给予3x倍数，其他业务给予1x倍数。将这些倍数应用于数据后，得到的价格为47美元，比当前水平超出74%。
我们认为目前市场被情绪左右的波动超过了对基础商业模式盈利能力的客观分析，因此滴滴如果寻求美股上市，极大可能得到一个十分不理想的估值，即使是去港股，情况依旧不乐观，估值被腰斩的可能性极大。 若是以此前550亿美元估值作为目标，至少要待到明年下半年观察顺风车业务以及金融业务上是否能产生利润之后再做打算。 |
