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近日，工信部苗圩部长出席“世界智能网联汽车大会”谈到智能网联汽车未来发展路径时表示：”首先要提高技术创新能力，支持企业开展协同创新，攻关智能网联汽车计算基础平台等关键共性技术，建立面向未来的融合创新平台;其次，打造新型的产业生态，以生态主导型企业为龙头，以车载操作系统创新应用为牵引，打造各类市场主体互融共生、分工合作，利益共享的新型产业生态。”
通过对中国自动驾驶领域相关企业梳理后发现，百度、阿里、腾讯三家互联网巨头在车载OS系统、车路协同(V2X)、高精度地图方面均有布局，华为则侧重于自动驾驶芯片以及移动数据中心。而在资本最关心的可以加快自动驾驶量产化/商业化进程的协同创新平台方面，据了解目前只有上海追势科技有限公司明确提出要做自动驾驶商业化落地协同创新平台的先行者，为此，我们采访了追势科技的创始人兼CEO马光林博士。(以下内容为采访节选，有不改变本意的文字删改)
记者：马总，您好。非常感谢您能接受我们的采访，请问您对工信部此次提出的汽车自动驾驶智能网联化发展路径的看法是怎样的? 马光林：我自己从事汽车自动驾驶领域的技术研究和量产项目实践已经有近20年的时间了，在这个过程中，我强烈地感受到自动驾驶的商业化落地需要强有力的国家政策去支持。自动驾驶涉及到的学科、技术、应用场景实在是太多了，如果没有国家层面的政策引导和战略支撑，整个行业无法真正形成协作创新的局面。国家明确提出了智能网联的发展路径，整个自动驾驶产业链、生态圈的企业都可以围绕这个路径来调整自己的步伐，有助于少走弯路，加快自动驾驶商业化落地进程。 记者：追势科技作为一家新成立的科技创业公司，定位于自动驾驶商业化落地的协同创新平台，那我们的支撑点是什么呢? 马光林：我们追势科技是今年6月份在上海成立的，虽然公司是初创的，但我们的核心团队成员在自动驾驶领域一起工作已经10年了，拥有丰富的技术研发、系统集成、车规级量产的经验。2013年的时候，因为我们在自动驾驶领域的突出表现，全国总工会授予我本人“全国五一劳动奖章”，授予团队“全国工人先锋号”。 谈到我们要做自动驾驶商业化落地协同创新平台的支撑点，从技术支撑上来讲，我们将传统结构化的CV技术与深度学习的AI技术相结合，像训练人那样训练算法，形成了结果可量化可解释的解决方案。另外，我们将前端深度融合算法及后端决策算法相融合，能够实现真正像人一样开车的自动驾驶。从协同创新对外输出的层面来看，我们是目前国内为数不多的可以实现对外产品输出、技术输出、运营支持输出的公司，其他的科技公司都集中在技术输出的领域。还有就是从系统集成能力方面讲，自动驾驶量产化因为涉及到车规级的标准以及整车制造的流程，对系统集成的能力要求很高，而系统集成的能力是在实践经验的基础上形成的，不是朝夕之间能做到的事情，我们10多年的积累为我们打下了坚实的基础，具备了贯穿上下游系统集成以及成熟的量产可行性评估和实战能力。 在整个自动驾驶生态系统中，有的企业是做芯片做计算力平台，有的是做车载系统平台，而在商业化落地协同创新方面还没有一个平台，我们追势科技愿意与整车厂商、Teir 1厂商、出行服务商、芯片厂商、算法科技公司开展广泛深入的合作，实现优势互补、协同创新、互融共生，共同推进自动驾驶智能网联化发展的进程。
记者：在智能网联化的大背景下，追势科技的发展路径规划是怎样的呢? 马光林：我们的发展规划是先智能化，后网联化。单车智能化是基础条件，网联化在自动驾驶安全保障最大化以外的价值点就是会带动更多商业化形态的出现。国家对单车智能化进程也给出了相应的指导意见，ADAS在2025年会成为绝大多数汽车的标配。前期，追势科技将从低速自动驾驶场景切入，着力解决城市出行中停车难的痛点问题，整体发展规划是，到2025年实现低速自动驾驶落地及运营，解决国人开车出行最大痛点—找车位及泊车。2025年同步实现中速自动驾驶落地，解决国人开车出行第二大痛点—城市拥堵。到2030年实现高速自动驾驶落地，实现城市自动驾驶出租车/巴士运营。 记者：您刚才说到2025年同步实现中速自动驾驶落地，那我们的业务线是涵盖整个自动驾驶分级的吗? 马光林：自动驾驶的SAE分级只是一个技术上的分级标准，但不是实际商业应用的标准，技术价值的实现在于商业化，所以技术应用程度是商业落地场景的需求决定。追势科技在自动驾驶L2\L3\L4领域都有相对应的产品和技术储备，在国内L2\L3自动驾驶量产经验上具有唯一性，目前已经实现了国内第一个全自动泊车、记忆泊车、遥控泊车、第一款园区内自动驾驶的技术开发，正准备导入大规模量产。 记者：您认为自动驾驶商业化落地的难点是什么? 马光林：我认为难点在于量产化能力与成本控制能力。要达到车规级的量产标准，要对汽车规范标准、质量体系熟悉，又要有过硬的问题解决能力，这是目前很多科技创业公司都不具备的。我们核心团队成员都曾就职于博世、德尔福、欧菲智能等一级供应商，熟悉汽车制造体系，并有相关的实际经验。另一个难点就是成本控制，如果造价过高，会降低消费者对新技术使用的吸引力，从而导致整车厂商销售下滑，这是很多车厂不愿意看到的局面。追势科技目前的ADAS解决方案可以安装在普通经济性车辆上，成本完全可控。很多公司采用高档豪华车做改装，主要是豪华车自身系统集成能力较强，掩盖了科技公司的短板。其改装成本高昂，无法形成市场竞争力。 记者：您刚才说的量产化能力与成本控制能力也是投资方非常关注的一点，前一段时间摩根史坦利调低了Waymo的估值，也是对于商业化进程速度的担忧，有舆论认为现在是自动驾驶的寒冬期，您认可吗? 马光林：我本人不太认同这种说法，追势科技目前已获得了数千万元人民币的投资。整个自动驾驶产业的投资在向一些真正有商业化落地能力的企业倾斜，这是一个资本对自动驾驶投资标的重新标定的过程，也是真正有价值的企业浮现出来的机会。追势科技团队成熟度非常高，大家曾一起共事十几年，也是目前业内为数不多的被市场验证过，拥有核心算法技术和核心制造能力，具有商业落地和自我造血能力的团队，我们团队曾在市场拿到过62亿元的量产订单，我们对未来非常有信心。 记者：很多自动驾驶科技公司都发布了样车测试的DEMO，我们目前的进展是怎样的呢? 马光林：我们的样车也已经出来了，前段时间进行了初步的实景测试。我们选用的是长城WEY VV6这款经济型SUV，通过实际测试，样车能够实现自动代客泊车(AVP) 功能，各项指标数据表现都比较理想。车辆停在指定位置，驾驶员离开车辆，车辆自动行驶到停车场，自动找寻车位并成功泊车。驾驶员需要用车时，只要启动远程召唤功能，车辆会自动行驶到驾驶员面前。
记者：追势科技目前是否已经有了落地的项目呢? 马光林：目前，追势科技已经正式入驻上海临港新片区，是23家首批签约入驻重点企业中唯一的自动驾驶AI公司。我们将依托临港新片区丰富的场景资源以及智能网联测试场地的有利条件，打造自动驾驶生态。我们有计划要开展国内首个不清场的自动代客泊车测试，届时欢迎大家观摩与体验。客户发展方面，目前我们正与国内外多家主机厂洽谈泊车和自动驾驶的项目， 今年年底前会有具体的合作和合同展开，届时我们会对外正式公布。 记者：通过跟您的交流，感到您非常严谨务实，请问您创立追势科技的愿景是什么? 马光林：追势科技的愿景是通过专注和深耕可商业化的自动泊车AI技术，成为世界低速自动驾驶领生态体系的缔造者和领先者。我们做产品的理念和标准是要像苹果和tesla那样，创造真正能够改变人们生活的产品，拒绝平凡，拒绝鸡肋。我们认为算法和技术只是产品的一个重要的部分，但不是全部。大多数时候，先进的技术，都是被整合的资源，是客体，而不能成为整合别的资源的主体。当一个站在技术前沿的人去讲商业故事的时候，通常都值得警惕，商业故事应该由合格的生意人去讲。追势科技将遵从商业的本质，依托20多年的产品开发和服务经验，系统化打造真正改变人们生活的创新产品，分阶段构建自动驾驶生态体系。 记者：感谢马总接受我们的采访，谢谢您的精彩分享 马光林：非常高兴接受你们的采访，谢谢。 附：马光林博士个人简介 马光林 博士毕业于德国乌帕塔尔大学，从事图象处理、模式识别和人工智能方面的科研究。读博期间就职于德国德尔福，进行“基于前视系统的行人检测”博士课题研究，是全球范围内最早进行此ADAS功能研发的人员之一，也是德尔福全球最早从事视觉ADAS研发的20人团队成员之一。 2008年回国，就任德尔福负责亚太区新产品研发部高级经理，负责亚太区主动安全新产品研发。筹建中国区主动安全(ADAS)研发团队，并成功研发泊车辅助系统(PGS)，疲劳监测系统(DFW)，及智能环视系统，成功导入量产。参与到国内第一个主动安全(ADAS)量产项目：红旗H7项目。 2012 年，马光林博士当选浦东新区科协第三次代表大会代表。2013年荣获“全国五一劳动奖章”,并带领研发团队先后获得“全国工人先锋号”称号及“上海劳动模范集体”称号。2014年他进入“德尔福全球名人堂”，是迄今为止亚太区唯一一位获此殊荣的人士。马光林博士在自动驾驶方面申请的国内国际专利达20余个，其中已被授权的美国专利有4个。 2015年马光林博士加入欧菲光集团，创建智能驾驶事业部并担任总经理一职。从零开始，3年半内与上汽，吉利，长安，长城等国内10多家主机厂达成50+量产项目合作，总订单额达62亿元人民币，其中有20个项目已经成功量产上市。 2019年6月，创立上海追势科技有限公司，致力于通过解决低速场景下的城市痛点，重塑城市优质生活，打造自动驾驶商业化落地协同创新平台，成为低速自动驾驶解决方案和服务的全球领导者。 |
