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宁沪高速和上海机场都是非常优秀的公司，净资产收率（ROE）都超过了15%。京沪高铁比较低，只有个位数7%。 净资产收益率（ROE）是由净利率、周转率和杠杆率三部分构成的，所以我们再进一步看一下细分的结构。
这三家公司有一个共同的特点，就是销售净利率远远高于其自身的净资产收益率。白酒行业的龙头企业，茅台、五粮液也有这样的特点。 拆分以后可以看到，上海机场无疑是三家公司里最优秀的，她的净利率和周转率是最高的，而杠杆率是最低的。 交通运输行业里，净利率反应的是话语权和综合管理能力，周转率体现的是投资效率（机场、高速公路和高铁都是需要大量投资的），杠杆率反应的是经营风险。 相比上海机场，而我们今天文章的主角，京沪高铁，是低净率、低周转和高杠杆的组合，所以未来还有很大的改善和提升空间。 （2） 京沪高铁是2011年6月建成通车的，全长1318千米，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和四省，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿线是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。 截至2019年9月末，京沪高铁全线累计发送旅客近11亿人次，旅客人数年均增长20%，客座率常年维持在80%，是中国客座率最高的高铁线路。 客座率越高，高铁线就越赚钱。 根据招股书披露的信息，2018年京沪高铁的净利润就超过了100亿元，在国铁集团旗下18个铁路局以及包括铁路文工团在内一级控股子公司里，京沪高铁的盈利居前，而哈尔滨局、沈阳局和成都局都是亏损大户，净利润都是-100多亿元，和京沪高速形成明显的反差。 （3） 京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，收入包括了三部分，旅客运输收入、提供路网服务收入和其他。 2018年，京沪高铁全年的营收是300亿元出头，其中旅客运输收入占了50%，达到150亿元，那么剩下的150亿元从哪里来呢？ 和上海机场、宁沪高速一样，京沪高铁有一个躺赚的本领，就是收取“过路费”，只要有列车在京沪高铁上通行，就要收取“线路使用服务费”。 按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。两地距离是120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。 除了过路费之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。像车站旅客服务费是这样收取的，如果买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。 上面提到的线路服务费和其他各种费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，2018年，提供路网服务的收入达到151亿元，2019年前三季度提供路网服务的收入达到127亿元，比旅客运输收入还多7亿元。 讲完收入之后，我们再看一下利润表上的其他内容。京沪高铁的利润表上最显著的特点就是没有销售费用，一点点的研发和管理费用，最大头的是利息费用。 2018年利息支出12.6亿元，主要是因为建设高铁线路时，向银行借的长期借款。不过因为京沪高铁不差钱，每年都在巨额还款，导致利息费用逐年降低（16年19亿元，17年14亿元，18年12亿元），目测今年的利息费用只有10亿元左右。 所以京沪高铁是一家没有营销，又不需要研发，员工又少的公司（67个人，其中25个人还是借调过来的），靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。 （4） 10月份，沪深300指数上涨了1.9%，券商的金股组合都不错，24个券商里有15个金股组合跑赢了沪深300指数。 新的一个月又开始了，老规矩，老裘整理了各大券商的金股名单和组合，给有需要的朋友。
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